气候环境试验室（中国首个综合气候实验室拟明年使用）

气候实验室(中国首个综合性气候实验室将于明年投入使用)

届时，飞机气候试验将不再“依赖”特殊环境机场，大部分试验都可以在实验室进行。目前有很多飞机在排队，国产大型客机C919也将进入实验室进行测试。

第五届中国航空空实力科技发展高峰论坛在上海举行。本报记者何

11月4日，第五届中国航空空实力科技发展高峰论坛在沪举行，本报记者(www.thepaper.cn)从论坛上获悉上述消息。

论坛还透露，用于疲劳试验的C919飞机正在制造中。从首飞到试飞阶段，根据民航相关规定，需要在两年内完成疲劳试验。“就像一双筷子。把它弯一万次，看它会不会断。”中国飞机强度研究所高级专家杨海说。

可以模拟各种极端天气。

气候实验室建成后，飞机的气候试验将不受季节限制。

2014年下半年，中国飞机强度研究所启动了气候环境实验室项目，该项目位于Xi安阎良新区，项目总面积约13000平方米。与室外自然气候试验相比，实验室可以综合利用制冷、制热、空调制、控制等技术，模拟各种极端天气，使飞机在室内完成多项试验，而且不受季节、地域、时间的限制。

中国飞机强度研究院上海分院C9优优资源网19全机静力试验场。本报记者何

“实验室一期计划于2018年投入使用。整架飞机推进去后，会面临各种天气情况，比如飞机还能不能正常运行，有没有漏气，发动机还能不能点火等等。”中国飞机强度研究所高级专家杨海说，“目前排队的飞机很多，C919会过去试飞。”

中国飞机强度研究院上海分院的实验也在紧锣密鼓地进行。

作为C919全机静力试验场联合指挥部副总指挥，杨海说自己在中国飞机强度研究院上海分院全机静力试验场“泡”了近一年。他透露，C919在首飞后就开始了高负荷试验。按照计划，2018年将完成全部高负荷试验。

“比如一个人能扛一百斤，然后乘以系数1.5，设计指标就是150斤。实验要看这个人最后能不能扛150斤。关键部位，比如起落架，可能要乘以2倍，要求更高。”杨海说。

为了完成所有的负载测试，已经提前预留了强度技术。

“过去，飞机是被推进去造架子的。现在，测试框架建立起来，然后将飞机向前推。而且民用飞机有客舱和货舱地板，水压同时上去测试。机翼拉伸变形后，可动翼面还能不能动，等等。这些技术早在首飞之前就已经取得了突破。”杨海介绍。

飞机疲劳试验

新研制的飞机除了静力试验外，还需要进行疲劳试验。

目前，用于疲劳试验的C919飞机正在制造中。从首飞到试飞阶段，根据民航相关规定，需要在两年内完成疲劳试验。

“这就像一双筷子，弯曲一万次，看看它是否会断。在地面上，要模拟各种使用情况，看飞机的结构变形、承载能力、响应状态是否达到设计目标。还要找出工业设计中的薄弱环节，为型号的维修大纲提供依据。”杨海说。

在飞机的研制中，从选材到制造，验证它的强度，能不能离地，是非常重要的。比如杨海，强度验证相当于对飞机的一次“体能测试”。要测试的零件数不胜数，比如C919，测试点超过13000个。“强度与飞机的稳定性、寿命、可靠性和安全性密切相关。只有强度通过考验，才能保证安全，飞机才能飞离地面。”

当天，中国科学院胡海燕院士、中国飞机强度研究所所长王、友友资源网副院长安交大分别就飞机结构颤振分析与控制进展、飞机强度技术发展趋势及面临的一些重大挑战、复合材料连接新方法等作了大会报告，并与大家分享了他们在强度研究领域的成果和经验。此后，18位来自高校和工程领域的知名学者分别介绍了最新的研究方向和成果。

论坛期间发布了《飞机强度技术系列之一本专著》。这批书系统总结了力量专业技术的新发展和全面推进知识传递与共享的重要举措。该专著的出版将为我国飞机研制和强度专业的发展提供强有力的技术和知识支持。